开车或坐车 自动驾驶有未来

作者: 时间:2020-07-08 分类:介绍手机 评论:14 条 浏览:755

文 陈峻毅

对于经历过80年代的人而言,自动驾驶是电视、电影中的梦想,也是一个遥远的梦。然而,今日汽车技术及通讯科技的网路化,已然让美梦成真的日子近在眼前。话虽如此,这个「眼前」其实又埋伏了许多看不见的阻碍。自动驾驶车辆的上路,考验的不只是技术层面,还有人们对汽车概念的重新定义。上个月在中国天津举行的2014 Global-NCAP高峰会中,对自动驾驶的研发积极投入的博世(Bosch)市场战略副总裁蒋京芳,曾针对自动驾驶技术提出五大障碍的说法,即:传感器技术、系统安全性(骇客入侵)、数位地图、法律规範及整体结构。事实上,这项技术并非单一零件企业、车厂或主机厂能够单独完成,也因此自动驾驶的产业模式也会呈现多样化。以博世的预测,完全自动驾驶要到2025年才有可能实现。

开车或坐车 自动驾驶有未来目前已完成自动驾驶车辆公路高速测试的Bosch,对于完全自动驾驶的现实化,抱持较为稳重的评估。

开车或坐车 自动驾驶有未来Audi以2009年开发的技术平台「Shelley」打造出完全自动驾驶概念车RS 7,其技术是依赖特殊校準的GPS讯号及3D摄影机,并透过LiDAR传感器收集环境变化,再交给NVIDIA Tegra K1处理器进行分析、传输指令给机械部件。

技术发展进步神速

然而,也就在同一时间,德国车厂Audi以2009年开发的技术平台「Shelley」(以Audi quattro成为首位女性世界拉力赛冠军的女车手小名)为基础,打造出完全自动驾驶概念车RS7,并以此车挑战DTM首站Hockenheim赛道,且全程最高时速超过240km/h。此车的技术主要依赖特殊校準的GPS讯号(误差值小于1cm),以及3D摄影机,并透过数台LiDAR传感器收集环境变化,再交给NVIDIA Tegra K1处理器进行分析、传输指令给机械部件。目前,Audi宣布将于2017年推出完全自动驾驶的A8。

开车或坐车 自动驾驶有未来BMW针对2 Series Coupe / 6 Series Gran Coupe所开发的自主驾驶系统,结合了ConnectedDrive与ActiveAssist两项技术,能够透过对煞车、油门与转向的细腻控制。

就在Google自动驾驶车在加州上路的时刻,「自动驾驶」的概念已不只是单纯的移动,还要能展现性能操控。同样对自动驾驶市场野心勃勃的德国车厂BMW,便针对2 Series Coupe与6 Series Gran Coupe开发出一套高度自主驾驶系统。它结合了ConnectedDrive与ActiveAssist两项技术,甚至能够透过对煞车、油门与转向的细腻控制,进行半失控下的专业甩尾动作!BMW的解释是:唯有能掌控车辆动态极限的系统,方能确保自动驾驶的安全性。看来,这些系统的能力似乎比我们想像的还「变态」。

开车或坐车 自动驾驶有未来即使拥有超强地图和定位系统,Google自动驾驶车在不断有车辆、灯号、行人、自行车「乱入」的市区行驶的16万公里中,仍不免曾发生小车祸。

量产实用化有待合作

不过,无论自动驾驶在赛道上如何神勇,最可怕的驾驶环境,还是在一般市区道路上。目前,除了Google之外,Audi也已获得美国加州政府颁给公路自动驾驶测试许可。即便如Google这般拥有超强地图和定位系统的厂商,其自动驾驶车已经在不断有车辆、灯号、行人、自行车「乱入」的市区行驶了16万公里,仍不免曾发生小车祸。虽然测试人员宣称他当时处于手动模式,但问题点正在于自驾车发生车祸意外时,如何判别其为人为或系统错误?也许你会说「久久一次难免啦!」但关键是:不发生则已,一发生便备生争议。

开车或坐车 自动驾驶有未来 

博世自动驾驶系统开发负责人Michael Fausten博士,曾道出自驾车技术的关键是「必须随时可瞬间转换成人为模式。」事实上,技术反而不是自驾车量产上路的重大阻碍,真正必须克服的是产业合作机制、法规与社会接受度。虽然目前包括BMW、Audi、Volvo、Nissan、Toyota及Google等大厂都各自开发了专属的自动驾驶科技,但对于接下来如何建立车对车互联技术网路,以及系统相容性等问题,各厂却尚未有明确的合作策略。如今,日本日立、松下等企业,已决定向日本及国外车厂贩售其相关核心零件,但日本车厂对于电动车的未来兴趣,似乎要高过自动驾驶。在全球化的合作机制尚未建立前,自动驾驶开发成本的降低,势必成为未来问题。

开车或坐车 自动驾驶有未来包括GM在内的多家车厂,都开发出自己的一套同系统车辆互联机制,但不同厂牌、不同系统间能否建立相容性,却才是自驾车V2V系统能否落实的关键。

作为社会议题的自动驾驶

看来也许不相关,但自动驾驶技术的实用化,将可能成为电动车市场开展的重大推力。一直以来,电动车的高研发成本与高昂售价一直是其普及化的阻碍,而将来如果自动驾驶能够让车辆在不需人为驾驶的情况下提昇使用率(如接送老人、小孩),那幺家庭所需的车辆数将降低,而零排放电动车的价格将不再是问题,反而其低移动成本的优势得以展现。事实上,早已看到此优势的Tesla,在结合这两项科技方面特别卖力。

开车或坐车 自动驾驶有未来Tesla勾勒的自动驾驶未来蓝图,是属于最高阶的4级自驾车领域,其所着墨的重点在于豪华性。

责任 vs. 隐私

然而,问题还是出现在老地方:无人驾驶车出事的话怎幺办?上个月底在亚特兰大召开的自动驾驶研讨会中,亚特兰大区域委员会总交通计画员Jane Hayes表示,目前各级政府与自动驾驶开发车厂的脚步仍有颇大落差。政府方面当然希望此项技术能纾解交通堵塞与事故,但大家最不愿触碰的烫手山芋是:车祸发生时,理赔责任谁负?是车主、汽车製造商,还是系统开放厂商?以乔治亚州政府为例,他们倾向让车主、製造厂及车祸地点管区共同分担责任,不过车主可能须负较大比例责任。也有一派声音认为,无论车主是否亲自驾车,都该负起全责。该州众议员Ed Setzler表示,政府应该将权责模式明定下来,则技术开发人员才能知悉如何从技术调整上去因应。

开车或坐车 自动驾驶有未来美国内华达州的自动驾驶法规发展得相当早,是第一个通过无人驾驶法规并许可Google进行自驾车测试的州。

开车或坐车 自动驾驶有未来博世自动驾驶系统开发负责人Michael Fausten博士,认为自驾车技术的关键是必须能随时转换成人为驾驶,然而对于肇事时的操作纪录装置,则没有做出明确评论。

在自动驾驶开发上不遗余力的德国Daimler集团自动驾驶计画负责人E. Zeeb博士,也认为硬体技术其实问题不大,真正成为自动驾驶现实化难以控制之变数的,其实是「人」本身。当然,他指的正是法律事故责任的问题。仔细去想,其实不只是肇事部份,还有诸如停车、加油情境下所衍生的可能纠纷、费用等问题。一方面是自动驾驶是否该让车辆具备积极性判断节约移动行为的能力(如规避停车费用及临检),另一方面是如何在车辆上装置类似飞机「黑盒子」的有效操驾纪录系统,这两件事,涉及的不只是科技,还有关于用路观念及隐私权的争议。

开车或坐车 自动驾驶有未来3级自驾车可允许驾驶在座位上进行非驾车的自由行为,不过若离开座位或睡着,车辆便会发生警告声响。

开车或坐车 自动驾驶有未来日本企业日立对自动驾驶技术信心满满,图为该厂于2013年发表的单座自驾载具「Ropits」。

被介入的用路人生?

美国国家公路交通安全局(NHTSA)将车辆自动驾驶介入程度分成5级。0级是指完全没有车辆电子介入系统(如ESP)的汽车,而最高的4级车是只要告诉它目的地之后,便完全无须任何人为控制的车辆。目前,我们的科技大概处于3级自驾车阶段,但很快地,4级车应该就能出现。然而,这样的分级方式,还是没有考虑到人们对自驾车的接受力:即便有4级车的出现,人们愿意买吗?不愿意的因素也许不只是觉得不安全,还有自主性被剥夺的深层恐惧。

开车或坐车 自动驾驶有未来M.Benz S500 Intelligent Drive以全自驾系统从德国Mannheim行驶至Pforzheim市,此车与WiFi及公共网路连结研发出实用的HighwayPilot系统。

人们担心一旦这样的科技普及之后,车厂与政府──就像他们如今让许多科技成为强制标配那样──便会将某种程度的强制介入驾驶规範为法定配备(比方说疑似犯案车辆可透过云端关闭其移动功能),而移动生活的自由将不再由自己掌控。这方面关于个人自由的部份该如何透过各方意见来平衡,相信是自动驾驶技术支持者必须面对的。从人类的科技史得到的真理就是,没有绝对不出错的科技。一如大力推动结合V2V和V2R科技的Volvo政府事务部主任Anders所言,当过渡阶段中自驾车与人驾车同时上路的最不可控状况下,如何和谐共存将是最大难题。经过这样的一番检视,再回头考虑博世所评估的2025年时程表,或许,这个预测并不算慢。

开车或坐车 自动驾驶有未来未来,在结合V2V和V2R科技的联结功能下,自驾车与人驾车同时上路仍是最不可控的过渡时期,如何和谐共存将是最重要的课题。

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